Digitalisation: sales advisers aren’t dead yet!

As mobile terminals, all kinds of screens and customer self-service points invade our stores, there is a question mark surrounding the role of sales staff in these digitalised spaces. It is more important than ever for them to overhaul their approach.

More demanding customers

In this technological revolution affecting all domains of business activity, one thing is certain: in tomorrow's stores, the sales advisers of "yesterday" are likely to be redundant. The advent of digital technology and, in particular, e-commerce has disrupted retail outlets, and they must now adapt to become increasingly digital – a process of digitalising the physical. In the same way, store staff must also reinvent themselves to respond to "new" consumer needs and behaviours. More connected than ever, more demanding and better informed, consumers can now access a whole sales universe from their mouse: virtually unlimited purchasing possibilities in just a few clicks. To encourage consumers to move through brick-and-mortar stores, these must offer an experience that stands out (original, unique, fun, etc.) and that is likely to meet precise expectations. And creating this added value falls to sales staff, among others.

Advisers above all else

What is an assistant's primary role? It is to advise and guide customers through their in-store purchase pathway. But these so-called "neo-consumers" make their task a more complex one. And this is why store staff must diversify their role, particularly by becoming product experts who have acquired a broader knowledge of their sector and more suitable sales techniques. As well as adaptability and an ability to guide the customer, they must also offer a personalised – even quasi-personal – approach that gives prominence to the human factor. If customers take the trouble to move around the store, it is also because they are looking for this type of personal advice and contact. It is no coincidence that certain brands have already pulled back from their experiences of fully automated sales outlets (for example, Nespresso) and that others are now opting for significant numbers of in-store staff. Just enter an Apple Store to see how well this works...

The connected sales adviser: a friend of digitalisation

"Phygital" is now a reality. But what is key, among other things, is to make a success of this human/tech partnership. Customer self-service points, for example, are not the enemy of sales staff. Quite the opposite – they are another stimulus for communication with customers and an extra opportunity to help them through the buying experience. In addition, it is imperative that the store digitalisation process involves sales staff, especially by providing them with innovative ways to manage customer relations (such as tools to check stock, compare products, exploit customer preferences and accept mobile payments). Major retailers clearly need to invest in staff training in order to develop an understanding of how these tools are helpful and to increase their use. Digitalisation can also help sales outlets turn themselves into spaces designed to promote new customer services, emulating the sessions Apple offers its customers to help them learn how to use its devices. Here too, the sales adviser's role regains its full meaning.

Vectors of the brand's communication

The trend towards the personalisation of stores is one of the developments noted in certain sectors. Whereas major companies have long counted on a pattern of homogeneous sales outlets and sales advisers in order to avoid confusion on the customer journey, some are venturing into concept stores that rely on an authentic character – foregoing interchangeable, cloned sales staff in the process. Recapturing this identity is therefore a unique opportunity for sales advisers, as long as they grasp their role: to pin the brand's colours to the mast for the customer to see. This implies that sales staff should be offered specific, regular training to "imprint" upon them the brand's image and message. This again mirrors what Apple is doing in its stores: they have become cells for buyer-seller interaction and the sales staff embody and carry forward the brand. 



Scale-up concludes mega contract in the midst of the coronavirus crisis

The Antwerp-based scale-up IPEE transforms ordinary toilets into innovative products. BNP Paribas Fortis is more than just the financial partner. IPEE have already come into contact with the right people via the bank’s network several times.

“The traditional urinal has no brain. The infrared eye simply detects that someone is standing in front of the urinal. The result? A lot of wasted water and misery”, says Bart Geraets, who founded IPEE in 2012 together with Jan Schoeters.

The scale-up devised new measuring technology that makes it possible to detect through the ceramic of a urinal when someone is urinating or when the urinal is blocked. With this innovative technology, the scale-up designed urinals that use half as much water and toilets that can be operated without touching them.

Sleek design

“IPEE is an atypical scale-up that innovates in a sector where little has changed in the past few decades”, says Conchita Vercauteren, relationship manager at the BNP Paribas Fortis Innovation Hub.

Jan Schoeters: “At first we mainly focused on durability. But we soon felt that with non-residential applications, the potential water saving is subordinate to the operational aspect. We had to be able to offer added value for each stakeholder in the purchasing process.”

We opted for sleek designs to appeal to architects and end users. The simple installation attracts fitters and maintenance people see the advantages of the sleek design - that is easy to clean - and toilets that do not overflow.

New investors

Until 2015, Schoeters and Geraets, along with Victor Claes, an expert in measuring methods and originator of the IPEE technology, put their energy into product development and market research. The financing came mainly from money that they collected in their network of friends, fools and family.

They had to go elsewhere to obtain the funds for production and marketing. Geraets: “We had a product, but it wasn’t ready to sell. To take that step, we needed investors.”

Looking for new investors was a challenge. Schoeters: “We aren’t software developers and we don’t work in a sexy sector. So we miss out with a large target group of investors.”

The young scale-up attracted the attention of Ronald Kerckhaert, who had sold his successful company, Sax Sanitair, at the end of 2015. “He pushed us to think big, more than we dared ourselves. And he never headed for an exit. His express goal was to put our product on the world market”, says Schoeters.

Growth path

IPEE has achieved impressive growth since then. The product range was expanded and new sectors were broached: educational institutes, office buildings and hospitals. The technology is now used by Kinepolis, Texaco, Schiphol and Changi Airport (Singapore).

“We very soon turned to Asia, because new technology is embraced more quickly there”, Geraets explains. The IPEE technology is distributed in Singapore - where the scale-up has its own sales office - China, Thailand and Vietnam, among other places. About half the turnover comes from abroad, although the coronavirus crisis will leave its mark this year.


“My biggest headache is achieving healthy growth”, says Bart Geraets. One advantage for IPEE is that in coronavirus times, hygiene stands high on the agenda. The scale-up's  touchless toilet facilities meet that demand.

At the same time, the shortage of water and the need to use water sparingly is very topical. Geraets: “We notice that in these strange times we are gaining an even bigger foothold. In the midst of the coronavirus crisis we concluded a contract with the world’s biggest manufacture of toilet facilities. Now it’s a matter of further professionalising our business, the personnel policy and the marketing.”

The company’s main bank is an important partner here. Schoeters: “It is more than just a financial organisation. We have already come into contact with the right people via the bank’s network several times. Our bank feels more like a supporter that is also putting its weight behind our story.”



How to prevent a stroke with the help of your smartphone

Fibricheck is a medical application that anticipates strokes using just a smartphone. This kind of innovation focused on human well-being is at the heart of BNP Paribas Fortis’s sustainability strategy.

Digitalisation is affecting even medicine. Convinced that the digital world and the traditional medical world must work together, Fibricheck has developed an application to anticipate strokes. This ethos makes human interests a core concern.

By supporting this Belgian company, BNP Paribas Fortis wants to do its bit to build a more sustainable world and help new and inspiring ideas to emerge.

A diagnosis using your smartphone

Smartphones are becoming increasingly important in our everyday lives. We use them to communicate, cook and read... so why not for medical diagnosis? With Fibricheck, the user can now check their heartbeat, to anticipate the risks of a stroke. The Fibricheck application focuses on the most common kind of heart arrhythmia: atrial fibrillation, which is responsible for 20% of strokes.

How does it work?

Above all, it is important to know that Fibricheck is available only by medical prescription. Once you have installed it, you just need to put your finger on your smartphone camera for 60 seconds, for all the required data to be recorded. The algorithms will do the rest, to provide an instant result. If any anomalies are detected, the results will be analysed by a Fibricheck doctor and made available to your doctor. Technology is used to serve human interests.

An irregular heartbeat is not always easy to detect. The advantage of Fibricheck is that it does not need to be used in a specific place (e.g. at the doctor's surgery), or during a set period. It allows multiple measurements to be taken, to provide an overview of your heartbeat.

Checks in companies

The health of your employees is crucial. Heart arrhythmias do not always have clear, visible symptoms. Consequently, detection plays a crucial role in preventing the greatest risks. This is why Fibricheck is offering to check your employees.

For more information, consult the Fibricheck website.



Challenges when recruiting internationally

Recruiting a member of staff for relocation to a foreign subsidiary requires some careful thinking. We have compiled the questions that are most frequently asked when people are faced with this human-resources quandary.

International recruitment involves recruiting people in their company's country of origin and relocating them abroad to work in a foreign subsidiary. In a globalised world, this has become common practice. However, when setting up a Belgian company abroad you will face a series of legal obstacles, as soon as your employees cross the border out of Belgium. These include employment laws, residence permits, taxation and social security. These questions will make things clearer up for you:

Should I recruit before developing my strategy?

No. Before starting the recruitment process, the first thing that a company must do is clearly define what it wants to achieve in the country where the subsidiary will be set up. It must take cultural differences between the countries into account. If the company usually recruits locally to be on the same wavelength as its target customer, when recruiting internally candidates should be adaptable and self-reliant, but above all they should be fluent in the country's language (in English, at the very least).

Can my employee work in this country?

If the free movement of workers applies within the EEA (European Economic Area) and in Switzerland, you do not need any special permit apart from your Belgian identity card. You must have a work permit as soon as you cross the border out of this area. The paperwork to apply for this can be extensive and even complicated (particularly in the United States). It is essential you have a lawyer who specialises in immigration.

Do I need a centre of operations in the country?

If you want to employ staff in a different country, you should have a local entity. Depending on the country in question, a small entity (sometimes no more than a letterbox) can be enough.

Where should social-security contributions be paid?

In the EEA and countries that have a bilateral social security treaty with Belgium, the social security system in the country of work will apply. In situations involving simultaneous employment, the social security system in the country of residence applies. As a rule, an employee cannot be subjected to different systems. Outside the EEA, you should operate on a case-by-case basis (legal and tax advice is essential in these situations).

What about salary and working conditions?

Employees can only work in an export market if they have an employment contract adapted to the salary and working conditions of the country in question. As a general rule: the mandatory legal provisions in the country of work will take precedence over the ones that appear in your Belgian employment contract.

Where should taxes be paid?

Double taxation is not a very appealing option for employees who are being relocated to work abroad. To avoid this, Belgium has signed treaties with a large number of countries specifying the country responsible for taxing the salaries that you pay. As a general rule, workers are taxed in their country of work, except in cumulative cases (the 183-day rule), where the national law of the country responsible for taxing the salary will apply.

Can I recruit internationally from Belgium?

Yes, you can. For example, in the Brussels-Capital Region, Actiris has an International department, which selects candidates with an interest in working abroad. This body is a member of EURES, a network of more than 1,000 employment counsellors (EEA and Switzerland). If your employees do not want to be relocated abroad, its counsellors can also place your job offers on the EURES portal.

Should I go it alone?

Certainly not. The steps that you need to take before relocating one of your workers abroad or recruiting internationally are too complex for you to tackle without any advice; only a specialist firm will be able to help you take these different steps (residence permits, work permits, social-security payments, taxation).



La blockchain monte à bord de la voiture connectée

Les industriels du secteur automobile s’intéressent de près à la blockchain. Les applications potentielles sont très diverses et dépassent le champ d’action des seuls constructeurs et équipementiers.

BMW, Bosch, Ford, General Motors, le groupe Renault, etc. :  ils étaient 36 partenaires à annoncer le 2 mai dernier la création du consortium MOBI, acronyme de Mobility Open Blockchain Initiative. Ce consortium regroupe essentiellement les constructeurs et leurs équipementiers ainsi que des experts de la blockchain. Objectif : réfléchir aux applications de cette technologie dans l'automobile. Dirigé par Chris Ballinger, ancien directeur des services mobiles du Toyota Research Institute, ce consortium va réfléchir aux blockchains de l'automobile sous plusieurs angles : « MOBI doit travailler sur des standards cross-industries pour l'automobile » explique Sébastien Henot, Manager of Business Innovation à la cellule innovation de Renault, dans la Silicon Valley. « Imaginons que, demain, un nouvel entrant veuille proposer un service distribué sur des blockchains. Au lieu de devoir contacter chaque constructeur il lui suffira de s'appuyer sur ces standards pour que son service fonctionnent sur tous les véhicules. » Outre ces standards techniques, les constructeurs se regroupent afin de partager les cas d’usage ainsi que les business models, car l’objectif est bien de créer des écosystèmes économiques. « Tout le monde a travaillé sur le passeport digital du véhicule. Mais d'autres constructeurs ont pu imaginer des cas d'usage intéressants. Alimenter le travail sur les standards demande aussi d'avoir une réflexion plus large sur les cas d'utilisations » ajoute le responsable.

La blockchain, un outil pour reprendre la main sur les GAFA

Alors que l'industrie automobile est généralement un secteur où chaque constructeur innove indépendamment de ses concurrents pour en tirer un avantage compétitif, sur la blockchain, le mot d'ordre est de se regrouper en consortium. Il s’agit notamment de contrer les GAFA. Sébastien Henot souligne : « MOBI se veut être un écosystème ouvert et fondamentalement décentralisé. C'est un moyen d'adresser cet écosystème de manière groupée. Traditionnellement, les OEM [NDLR : constructeurs automobiles] développent leurs solutions technologiques chacun de leur côté, or des IBM, Google ou Apple proposent des solutions technologiques transversales qui prennent le pas sur les constructeurs. » Certains vont plus loin et estiment que le caractère fondamentalement décentralisé des blockchains en fait l'alternative aux modèles qui ont émergé jusqu'ici sur Internet et qui évoluent systématiquement vers la création de monopoles mondiaux. « Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage. C'est exactement ce qui se passe depuis des années sur l'infotainment où ce sont eux qui détiennent aujourd’hui la valeur » résume Sébastien Henot. Lorsque ses groupes de travail seront formés, MOBI va travailler à la mise en place de blockchains contrôlées par les constructeurs. En effet, si d'autres acteurs techniques comme IBM participent aux travaux du consortium, seuls les OEM auront un pouvoir décisionnaire.

« Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage », Sébastien Henot.

Les premiers cas d'utilisationen cours de test

Si ces constructeurs, qui représentent 70% de la production automobile mondiale, s’intéressent aujourd’hui à la Blockchain et ont souhaité se regrouper dans MOBI, c’est que les premiers cas d'utilisation sont en train d'apparaître et qu'il est désormais temps de coordonner leurs efforts. Parmi les premières initiatives figurent celles du Toyota Research Institute qui présentait l'an dernier lors de la conférence Consensus 2017 ses premiers "proofs of concept". Des démonstrateurs développés avec Oaken Innovations, une start-up qui fait aujourd’hui partie des membres fondateurs de MOBI. Les partenaires ont créé un système d'ouverture du véhicule par application mobile sécurisée au moyen d’une blockchain Ethereum. Cette architecture a aussi été mise en œuvre afin que  le paiement des péages routiers puisse être effectué directement par le véhicule, sans recours à un opérateur de paiement.

Autre pionnier des applications blockchain dans le véhicule, Porsche qui, l'an dernier, a organisé un concours pour start-upsur ce thème. C'est l’équipe de la start-up XAIN qui s’est distinguée parmi la centaine de participants de cette compétition, et qui a pu expérimenter pendant 3 mois des applications blockchain auprès de l'industriel de Stuttgart. La start-up berlinoise a ainsi pu équiper une Porsche Panamera de sa technologie de mining et la mettre à profit dans divers cas d'usage. Ainsi, la blockchain a été utilisée pour stocker la position et les paramètres de fonctionnement de la voiture. Pour rehausser le niveau de protection du véhicule, la start-up a aussi créé une application de verrouillage/déverrouillage des portières reposant sur la blockchain. La technologie offline mise au point par la start-up a permis d’abaisser à 1,6 seconde le délai d’authentification préalable à l’ouverture du véhicule. Pour ce type d’application, une blockchain simplifie le partage de cette clé digitale entre les utilisateurs d’un service d'autopartage ou le site d’e-commerce qui voudrait effectuer des livraisons dans le coffre d’un véhicule.

Parmi les futures applications imaginées par Porsche, figure la recharge de ses futurs véhicules électriques via les « Smart Contracts », ces petites applications hébergées et exécutées dans la blockchain. Uwe Michael, Vice Président des systèmes électriques et électroniques de Porsche a ainsi déclaré : « Cette technologie moderne va faciliter notre offensive dans l'électromobilité, notamment grâce à une authentification à la fois plus rapide, simple et sûre aux bornes de recharge et du paiement. » Outre ces quelques projets rendus publics, de nombreuses autres applications sont à l'étude chez les constructeurs et leurs partenaires. Le communiqué de lancement de MOBI évoque ainsi 7 grands cas d'usage, parmi lesquels la supply chain pour le suivi des pièces de la voiture sur toute sa durée de vie, le paiement, le partage de véhicule, etc.

Un carnet d'entretien "blockchainisé" par l'IRT SystemX

A la base de toutes les applications futures, l'identité numérique du véhicule sera la clé. « Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc." explique Sébastien Henot. « Disposer de ces informations dans la blockchain permettra l'émergence d'un écosystème ouvert. Des acteurs tels que Speedy, Carrefour pourront proposer des services dans cette blockchain dès que leur clé aura été validée. S'il fait partie de cet écosystème, un nouvel acteur pourra lui-aussi ajouter des informations sur la réparation qui a été réalisée, par exemple. Ce type d’approche ne fonctionne que s'il y a un standard et que si ces acteurs tiers n'ont pas à utiliser un système pour Renault, un autre pour Peugeot, un troisième pour Audi, etc. »

« Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc », Sébastien Henot.

Cette notion de carnet d'entretien stocké dans la blockchain est l'un des projets sur lequel travaillent les ingénieurs/chercheurs de l'IRT SystemX. Ce projet fédère un large écosystème d'acteurs français puisqu'on y trouve un constructeur, le groupe PSA, les assureurs français via Covéa et plus récemment IMA, une société d'assistance routière. « Quand nous avons été sollicités par l’IRT SystemX il y a un peu plus de 2 ans pour travailler sur la blockchain, nous avions une certaine perplexité vis-à-vis de cette technologie. Nous nous sommes tournés vers notre DSI qui l’avait effectivement jugée intéressante » explique Aldric Loyer, responsable de l’équipe innovation en charge des infrastructures électroniques et du véhicule connecté du groupe PSA. Outre l'opportunité de travailler avec des chercheurs de pointe sur la blockchain et monter en compétence dans ce domaine porteur d'avenir pour l'industrie automobile, PSA y a vu le moyen de créer un consortium avant même que MOBI n'existe : « Quand on parle blockchain, on parle d’infrastructures distribuées dont le véritable intérêt est de mettre en place un consortium et d’adresser l’ensemble des partenaires d’un écosystème. Ce qui nous intéresse dans ce consortium avec l’IRT SystemX, c'est que s'il est plus modeste en termes de nombre de participants que MOBI, il est plus vaste en termes de secteurs puisqu’on y retrouve l’assurance, l’énergie, la logistique, ce qui va permettre de travailler sur des cas d’usage qui iront au-delà du seul périmètre automobile. » A la création du consortium, la digitalisation du carnet d’entretien est apparue comme le projet le plus pertinent, notamment afin de lever la méfiance de l’acheteur d’un véhicule d'occasion quant à l'état du véhicule. Infalsifiable, un carnet d'entretien hébergé dans une blockchain permet de faire toute la clarté sur l'entretien réel du véhicule, mais permet aussi de partager bien plus facilement l'information entre les acteurs du secteur.

C'est l'atout majeur qui a poussé Aldric Loyer à initier ce projet avec SystemX : « Nous avions déjà digitalisé le carnet d'entretien sur smartphone, mais celui-ci est spécifique à PSA et ne peut être mis à jour que lorsque le propriétaire du véhicule fait ses révisions dans le réseau PSA. Cette approche est trop limitée car le client veut disposer d’un choix plus large. La blockchain permet de mettre en place un système partagé entre partenaires, voire concurrents, qui peuvent avoir des intérêts divergents : c’est une promesse de transparence et de transversalité. »

Cette transversalité a intéressé Covéa (MAAF, MMA et GMF) notamment afin de traiter la problématique des véhicules accidentés déclarés en tant qu'épaves par les experts : " Parfois, des véhicules sont remis en circulation et entrainent des accidents mortels. Il est donc important de pouvoir tracer ces ’voitures épaves’ et s’assurer qu’elles ne reviennent pas sur le marché" explique Bruno Garçon, en charge du projet blockchain chez Covéa. "Avec une blockchain, nous pourrons certifier le rapport de l’expert,acter le transfert de propriété du véhicule à l’assureur et puis, certifier que l’épaviste a détruit le véhicule." Tout comme pour son partenaire PSA, Covéa souligne l'intérêt numéro 1 de la blockchain pour les acteurs du secteur automobile, qui rejoint cette notion d'écosystème : "Du point de vue de l’assureur, nous observons cette digitalisation du monde mais nous sommes dans un existant composé de silos où chacun garde ses données chez lui. Ce que nous souhaitons, c’est faciliter la vie du client, notamment au moment clé où celui-ci change de véhicule. Le changement de voiture et d’assureur est pour nous une opportunité de créer un écosystème de partenaires de natures différentes, au sein duquel nous pourrons disposer d’informations et proposer des services." Reste néanmoins à marier la transparence des transactions sur une blockchain et le besoin de confidentialité de certaines données ; aucun constructeur n'aimerait voir les données relatives aux pannes de ses véhicules accessibles à tous dans une blockchain publique ou même une blockchain de consortium accessible aux concurrents...

La voiture autonome va faire exploser le nombre d'applications blockchain embarquées

Pour l'heure, les premières applications blockchain pour l'automobile n'ont rien de très impressionnant ; Il s'agit essentiellement d'ajouter une couche blockchain pour sécuriser des applications existantes ou bien dématérialiser des documents existants. Néanmoins, les laboratoires d'innovation des constructeurs automobiles étudient déjà des applications et des scénarios d'usage bien plus ambitieux, voire futuristes. Ainsi, ceux-ci imaginent que la voiture autonome de demain pourra non seulement rouler sans conducteur mais qu’elle pourra aussi régler seule son stationnement, ses recharges électriques. "Nous n'en sommes qu'à gratter la surface de ce qui sera possible de faire à l'avenir, tant en termes d'expérience client, que de nouveaux business models" estime Sébastien Henot. "Si demain les véhicules sont autonomes à la conduite, ne devront-ils pas être aussi économiquement autonomes ? Un véhicule pourra gagner de l'argent en effectuant des courses dans la journée, qu’il pourra dépenser de manière autonome en réglant les péages, ses places de parking, ses recharges, ou même en négociant avec d'autres voitures une course à effectuer dans un quartier plus proche de l’une d’entre elles, voire en achetant à un autre véhicule le droit de le doubler !"

« Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter. Ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ. » Sébastien Henot.

A plus brève échéance, Sébastien Henot imagine la mise en place de systèmes comparables aux "Miles" des compagnies aériennes mais portés par des blockchains. L'idée du responsable de Renault est bien de récompenser le conducteur d'un véhicule, mais selon lui, il faut aller plus loin que Daimler qui a présenté, lors du Mobile World Congres 2018, le MobiCoin, une cryptomonnaie qui vient gratifier l’automobiliste pour son éco-conduite. Les Miles tels que les imagine Sébastien Henot auront une portée plus large : "A la différence des Miles des compagnies aériennes, la blockchain est un écosystème ouvert. Dans un système fermé, la compagnie aérienne doit négocier avec l'ensemble de ses partenaires pour l'utilisation des Miles. Il faut dépenser des ressources pour intégrer les systèmes informatiques entre eux. Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter, et ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ." Les nouveaux entrants pourront se greffer à cet écosystème à très faible coût. Des exploitants de parkings publics ou de bornes de recharge, ou même des enseignes de la grande distribution, pourront accepter les tokens d'un constructeur automobile pour accorder des discounts ou des services à leurs clients.

Certains imaginent le véhicule électrique de demain totalement intégré à l'infrastructure SmartGrid électrique, stockant l'énergie produite dans la journée, alors que les panneaux solaires produisent le plus, puis restituant l'énergie le matin ou le soir, lorsque la demande est forte, le tout géré par une blockchain. D'autres imaginent les voitures comme des relais mobiles pour la 5G qui pourront se rémunérer sur les accès télécom, etc. L'imagination est au pouvoir mais la technique n'est pas encore au rendez-vous.

Technologie et business model doivent encore mûrir

« L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains. Qui va payer ? »
 Aldric Loyer.

Officiellement créée en 2008 par le mystérieux Satoshi Nakamoto, la technologie blockchain est encore jeune et les Smart Contracts n'ont ajouté la dimension programmatique qu'en 2014. La technologie a montré sa résilience face aux cyberattaques mais n'est pas encore capable de répondre aux exigences techniques très élevées du monde automobile. Ainsi, Aldric Loyer explique : "La maturité technique de la blockchain n’est pas encore totalement acquise. Nous avions pensé à la blockchain dans les futures voitures autonomes pour certifier à quel moment le véhicule est sous la responsabilité du constructeur et à quel moment il passe sous celle du conducteur. Cette application est contrainte par des problèmes de temps réel fort. Or, les délais induits par la blockchain ne permettent pas d'y faire face."

Les performances actuelles des blockchains posent clairement problème aux industriels. Sébastien Henot pointe certaines des limites des blockchains actuelles : "Nous sommes actuellement limités par le volume de transactions par seconde : sur le bitcoin, un bloc de transactions n'est validé que toutes les 12 minutes, sur Ethereum, c'est un bloc toutes les 30 secondes. Des acteurs promettent d'atteindre les 10 000 transactions par seconde mais c'est encore dans leur roadmap et aujourd'hui ils sont plutôt à 50 transactions/seconde." Des chiffres notoirement insuffisants si on veut mettre en place une supply chain complète sur une blockchain ou embarquer des applications blockchain dans des millions de véhicules.

Autre écueil à résoudre, celui de l'élaboration de business models qui assureront la pérennité de ces blockchains. "L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains" explique Aldric Loyer. "Qui va payer ? Quel sera leur business model ?" Les acheteurs de véhicules paieront-ils ces blockchains ou les constructeurs lanceront-ils des ICO (Initial Coin Offering) pour lever les fonds nécessaires à ces investissements ? Tout est à inventer et beaucoup reste encore à faire avant que la voiture connectée et plus encore la voiture autonome ne puissent se passer de la blockchain. Tous les constructeurs automobiles l'ont bien compris et travaillent maintenant sur la technologie.

Source : L’Atelier

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