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06.07.2018

La blockchain monte à bord de la voiture connectée

Les industriels du secteur automobile s’intéressent de près à la blockchain. Les applications potentielles sont très diverses et dépassent le champ d’action des seuls constructeurs et équipementiers.

BMW, Bosch, Ford, General Motors, le groupe Renault, etc. :  ils étaient 36 partenaires à annoncer le 2 mai dernier la création du consortium MOBI, acronyme de Mobility Open Blockchain Initiative. Ce consortium regroupe essentiellement les constructeurs et leurs équipementiers ainsi que des experts de la blockchain. Objectif : réfléchir aux applications de cette technologie dans l'automobile. Dirigé par Chris Ballinger, ancien directeur des services mobiles du Toyota Research Institute, ce consortium va réfléchir aux blockchains de l'automobile sous plusieurs angles : « MOBI doit travailler sur des standards cross-industries pour l'automobile » explique Sébastien Henot, Manager of Business Innovation à la cellule innovation de Renault, dans la Silicon Valley. « Imaginons que, demain, un nouvel entrant veuille proposer un service distribué sur des blockchains. Au lieu de devoir contacter chaque constructeur il lui suffira de s'appuyer sur ces standards pour que son service fonctionnent sur tous les véhicules. » Outre ces standards techniques, les constructeurs se regroupent afin de partager les cas d’usage ainsi que les business models, car l’objectif est bien de créer des écosystèmes économiques. « Tout le monde a travaillé sur le passeport digital du véhicule. Mais d'autres constructeurs ont pu imaginer des cas d'usage intéressants. Alimenter le travail sur les standards demande aussi d'avoir une réflexion plus large sur les cas d'utilisations » ajoute le responsable.

La blockchain, un outil pour reprendre la main sur les GAFA

Alors que l'industrie automobile est généralement un secteur où chaque constructeur innove indépendamment de ses concurrents pour en tirer un avantage compétitif, sur la blockchain, le mot d'ordre est de se regrouper en consortium. Il s’agit notamment de contrer les GAFA. Sébastien Henot souligne : « MOBI se veut être un écosystème ouvert et fondamentalement décentralisé. C'est un moyen d'adresser cet écosystème de manière groupée. Traditionnellement, les OEM [NDLR : constructeurs automobiles] développent leurs solutions technologiques chacun de leur côté, or des IBM, Google ou Apple proposent des solutions technologiques transversales qui prennent le pas sur les constructeurs. » Certains vont plus loin et estiment que le caractère fondamentalement décentralisé des blockchains en fait l'alternative aux modèles qui ont émergé jusqu'ici sur Internet et qui évoluent systématiquement vers la création de monopoles mondiaux. « Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage. C'est exactement ce qui se passe depuis des années sur l'infotainment où ce sont eux qui détiennent aujourd’hui la valeur » résume Sébastien Henot. Lorsque ses groupes de travail seront formés, MOBI va travailler à la mise en place de blockchains contrôlées par les constructeurs. En effet, si d'autres acteurs techniques comme IBM participent aux travaux du consortium, seuls les OEM auront un pouvoir décisionnaire.

« Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage », Sébastien Henot.

Les premiers cas d'utilisationen cours de test

Si ces constructeurs, qui représentent 70% de la production automobile mondiale, s’intéressent aujourd’hui à la Blockchain et ont souhaité se regrouper dans MOBI, c’est que les premiers cas d'utilisation sont en train d'apparaître et qu'il est désormais temps de coordonner leurs efforts. Parmi les premières initiatives figurent celles du Toyota Research Institute qui présentait l'an dernier lors de la conférence Consensus 2017 ses premiers "proofs of concept". Des démonstrateurs développés avec Oaken Innovations, une start-up qui fait aujourd’hui partie des membres fondateurs de MOBI. Les partenaires ont créé un système d'ouverture du véhicule par application mobile sécurisée au moyen d’une blockchain Ethereum. Cette architecture a aussi été mise en œuvre afin que  le paiement des péages routiers puisse être effectué directement par le véhicule, sans recours à un opérateur de paiement.

Autre pionnier des applications blockchain dans le véhicule, Porsche qui, l'an dernier, a organisé un concours pour start-upsur ce thème. C'est l’équipe de la start-up XAIN qui s’est distinguée parmi la centaine de participants de cette compétition, et qui a pu expérimenter pendant 3 mois des applications blockchain auprès de l'industriel de Stuttgart. La start-up berlinoise a ainsi pu équiper une Porsche Panamera de sa technologie de mining et la mettre à profit dans divers cas d'usage. Ainsi, la blockchain a été utilisée pour stocker la position et les paramètres de fonctionnement de la voiture. Pour rehausser le niveau de protection du véhicule, la start-up a aussi créé une application de verrouillage/déverrouillage des portières reposant sur la blockchain. La technologie offline mise au point par la start-up a permis d’abaisser à 1,6 seconde le délai d’authentification préalable à l’ouverture du véhicule. Pour ce type d’application, une blockchain simplifie le partage de cette clé digitale entre les utilisateurs d’un service d'autopartage ou le site d’e-commerce qui voudrait effectuer des livraisons dans le coffre d’un véhicule.

Parmi les futures applications imaginées par Porsche, figure la recharge de ses futurs véhicules électriques via les « Smart Contracts », ces petites applications hébergées et exécutées dans la blockchain. Uwe Michael, Vice Président des systèmes électriques et électroniques de Porsche a ainsi déclaré : « Cette technologie moderne va faciliter notre offensive dans l'électromobilité, notamment grâce à une authentification à la fois plus rapide, simple et sûre aux bornes de recharge et du paiement. » Outre ces quelques projets rendus publics, de nombreuses autres applications sont à l'étude chez les constructeurs et leurs partenaires. Le communiqué de lancement de MOBI évoque ainsi 7 grands cas d'usage, parmi lesquels la supply chain pour le suivi des pièces de la voiture sur toute sa durée de vie, le paiement, le partage de véhicule, etc.

Un carnet d'entretien "blockchainisé" par l'IRT SystemX

A la base de toutes les applications futures, l'identité numérique du véhicule sera la clé. « Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc." explique Sébastien Henot. « Disposer de ces informations dans la blockchain permettra l'émergence d'un écosystème ouvert. Des acteurs tels que Speedy, Carrefour pourront proposer des services dans cette blockchain dès que leur clé aura été validée. S'il fait partie de cet écosystème, un nouvel acteur pourra lui-aussi ajouter des informations sur la réparation qui a été réalisée, par exemple. Ce type d’approche ne fonctionne que s'il y a un standard et que si ces acteurs tiers n'ont pas à utiliser un système pour Renault, un autre pour Peugeot, un troisième pour Audi, etc. »

« Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc », Sébastien Henot.

Cette notion de carnet d'entretien stocké dans la blockchain est l'un des projets sur lequel travaillent les ingénieurs/chercheurs de l'IRT SystemX. Ce projet fédère un large écosystème d'acteurs français puisqu'on y trouve un constructeur, le groupe PSA, les assureurs français via Covéa et plus récemment IMA, une société d'assistance routière. « Quand nous avons été sollicités par l’IRT SystemX il y a un peu plus de 2 ans pour travailler sur la blockchain, nous avions une certaine perplexité vis-à-vis de cette technologie. Nous nous sommes tournés vers notre DSI qui l’avait effectivement jugée intéressante » explique Aldric Loyer, responsable de l’équipe innovation en charge des infrastructures électroniques et du véhicule connecté du groupe PSA. Outre l'opportunité de travailler avec des chercheurs de pointe sur la blockchain et monter en compétence dans ce domaine porteur d'avenir pour l'industrie automobile, PSA y a vu le moyen de créer un consortium avant même que MOBI n'existe : « Quand on parle blockchain, on parle d’infrastructures distribuées dont le véritable intérêt est de mettre en place un consortium et d’adresser l’ensemble des partenaires d’un écosystème. Ce qui nous intéresse dans ce consortium avec l’IRT SystemX, c'est que s'il est plus modeste en termes de nombre de participants que MOBI, il est plus vaste en termes de secteurs puisqu’on y retrouve l’assurance, l’énergie, la logistique, ce qui va permettre de travailler sur des cas d’usage qui iront au-delà du seul périmètre automobile. » A la création du consortium, la digitalisation du carnet d’entretien est apparue comme le projet le plus pertinent, notamment afin de lever la méfiance de l’acheteur d’un véhicule d'occasion quant à l'état du véhicule. Infalsifiable, un carnet d'entretien hébergé dans une blockchain permet de faire toute la clarté sur l'entretien réel du véhicule, mais permet aussi de partager bien plus facilement l'information entre les acteurs du secteur.

C'est l'atout majeur qui a poussé Aldric Loyer à initier ce projet avec SystemX : « Nous avions déjà digitalisé le carnet d'entretien sur smartphone, mais celui-ci est spécifique à PSA et ne peut être mis à jour que lorsque le propriétaire du véhicule fait ses révisions dans le réseau PSA. Cette approche est trop limitée car le client veut disposer d’un choix plus large. La blockchain permet de mettre en place un système partagé entre partenaires, voire concurrents, qui peuvent avoir des intérêts divergents : c’est une promesse de transparence et de transversalité. »

Cette transversalité a intéressé Covéa (MAAF, MMA et GMF) notamment afin de traiter la problématique des véhicules accidentés déclarés en tant qu'épaves par les experts : " Parfois, des véhicules sont remis en circulation et entrainent des accidents mortels. Il est donc important de pouvoir tracer ces ’voitures épaves’ et s’assurer qu’elles ne reviennent pas sur le marché" explique Bruno Garçon, en charge du projet blockchain chez Covéa. "Avec une blockchain, nous pourrons certifier le rapport de l’expert,acter le transfert de propriété du véhicule à l’assureur et puis, certifier que l’épaviste a détruit le véhicule." Tout comme pour son partenaire PSA, Covéa souligne l'intérêt numéro 1 de la blockchain pour les acteurs du secteur automobile, qui rejoint cette notion d'écosystème : "Du point de vue de l’assureur, nous observons cette digitalisation du monde mais nous sommes dans un existant composé de silos où chacun garde ses données chez lui. Ce que nous souhaitons, c’est faciliter la vie du client, notamment au moment clé où celui-ci change de véhicule. Le changement de voiture et d’assureur est pour nous une opportunité de créer un écosystème de partenaires de natures différentes, au sein duquel nous pourrons disposer d’informations et proposer des services." Reste néanmoins à marier la transparence des transactions sur une blockchain et le besoin de confidentialité de certaines données ; aucun constructeur n'aimerait voir les données relatives aux pannes de ses véhicules accessibles à tous dans une blockchain publique ou même une blockchain de consortium accessible aux concurrents...

La voiture autonome va faire exploser le nombre d'applications blockchain embarquées

Pour l'heure, les premières applications blockchain pour l'automobile n'ont rien de très impressionnant ; Il s'agit essentiellement d'ajouter une couche blockchain pour sécuriser des applications existantes ou bien dématérialiser des documents existants. Néanmoins, les laboratoires d'innovation des constructeurs automobiles étudient déjà des applications et des scénarios d'usage bien plus ambitieux, voire futuristes. Ainsi, ceux-ci imaginent que la voiture autonome de demain pourra non seulement rouler sans conducteur mais qu’elle pourra aussi régler seule son stationnement, ses recharges électriques. "Nous n'en sommes qu'à gratter la surface de ce qui sera possible de faire à l'avenir, tant en termes d'expérience client, que de nouveaux business models" estime Sébastien Henot. "Si demain les véhicules sont autonomes à la conduite, ne devront-ils pas être aussi économiquement autonomes ? Un véhicule pourra gagner de l'argent en effectuant des courses dans la journée, qu’il pourra dépenser de manière autonome en réglant les péages, ses places de parking, ses recharges, ou même en négociant avec d'autres voitures une course à effectuer dans un quartier plus proche de l’une d’entre elles, voire en achetant à un autre véhicule le droit de le doubler !"

« Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter. Ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ. » Sébastien Henot.

A plus brève échéance, Sébastien Henot imagine la mise en place de systèmes comparables aux "Miles" des compagnies aériennes mais portés par des blockchains. L'idée du responsable de Renault est bien de récompenser le conducteur d'un véhicule, mais selon lui, il faut aller plus loin que Daimler qui a présenté, lors du Mobile World Congres 2018, le MobiCoin, une cryptomonnaie qui vient gratifier l’automobiliste pour son éco-conduite. Les Miles tels que les imagine Sébastien Henot auront une portée plus large : "A la différence des Miles des compagnies aériennes, la blockchain est un écosystème ouvert. Dans un système fermé, la compagnie aérienne doit négocier avec l'ensemble de ses partenaires pour l'utilisation des Miles. Il faut dépenser des ressources pour intégrer les systèmes informatiques entre eux. Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter, et ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ." Les nouveaux entrants pourront se greffer à cet écosystème à très faible coût. Des exploitants de parkings publics ou de bornes de recharge, ou même des enseignes de la grande distribution, pourront accepter les tokens d'un constructeur automobile pour accorder des discounts ou des services à leurs clients.

Certains imaginent le véhicule électrique de demain totalement intégré à l'infrastructure SmartGrid électrique, stockant l'énergie produite dans la journée, alors que les panneaux solaires produisent le plus, puis restituant l'énergie le matin ou le soir, lorsque la demande est forte, le tout géré par une blockchain. D'autres imaginent les voitures comme des relais mobiles pour la 5G qui pourront se rémunérer sur les accès télécom, etc. L'imagination est au pouvoir mais la technique n'est pas encore au rendez-vous.

Technologie et business model doivent encore mûrir

« L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains. Qui va payer ? »
 Aldric Loyer.

Officiellement créée en 2008 par le mystérieux Satoshi Nakamoto, la technologie blockchain est encore jeune et les Smart Contracts n'ont ajouté la dimension programmatique qu'en 2014. La technologie a montré sa résilience face aux cyberattaques mais n'est pas encore capable de répondre aux exigences techniques très élevées du monde automobile. Ainsi, Aldric Loyer explique : "La maturité technique de la blockchain n’est pas encore totalement acquise. Nous avions pensé à la blockchain dans les futures voitures autonomes pour certifier à quel moment le véhicule est sous la responsabilité du constructeur et à quel moment il passe sous celle du conducteur. Cette application est contrainte par des problèmes de temps réel fort. Or, les délais induits par la blockchain ne permettent pas d'y faire face."

Les performances actuelles des blockchains posent clairement problème aux industriels. Sébastien Henot pointe certaines des limites des blockchains actuelles : "Nous sommes actuellement limités par le volume de transactions par seconde : sur le bitcoin, un bloc de transactions n'est validé que toutes les 12 minutes, sur Ethereum, c'est un bloc toutes les 30 secondes. Des acteurs promettent d'atteindre les 10 000 transactions par seconde mais c'est encore dans leur roadmap et aujourd'hui ils sont plutôt à 50 transactions/seconde." Des chiffres notoirement insuffisants si on veut mettre en place une supply chain complète sur une blockchain ou embarquer des applications blockchain dans des millions de véhicules.

Autre écueil à résoudre, celui de l'élaboration de business models qui assureront la pérennité de ces blockchains. "L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains" explique Aldric Loyer. "Qui va payer ? Quel sera leur business model ?" Les acheteurs de véhicules paieront-ils ces blockchains ou les constructeurs lanceront-ils des ICO (Initial Coin Offering) pour lever les fonds nécessaires à ces investissements ? Tout est à inventer et beaucoup reste encore à faire avant que la voiture connectée et plus encore la voiture autonome ne puissent se passer de la blockchain. Tous les constructeurs automobiles l'ont bien compris et travaillent maintenant sur la technologie.

Source : L’Atelier
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15.01.2021

In the future, will we use CO² to build?

It sounds somewhat futuristic, but today building with CO² is possible. Thanks to accelerates carbonation, CO² is used to produce building material. A sustainable footpath in Ghent illustrates how promising this new technology is.

In mid-December, CO2 Value Europe, a think- and do- tank representing the carbon capture and utilisation (CCU) community in Europe, held a webinar about the use of CO2 to create building material. Concrete examples of this sustainable technology were given to illustrate the potential they can offers, especially in the hard-to-abate construction sector. BNP Paribas Fortis and CO2 Value Europe are partners in issues related to financing innovative and sustainable technologies. As an institution, we work hard to promote corporate sustainability.

The second-most polluting industrial sector

As well as being one of the largest in the world, the cement industry's high levels of flue gas emissions also make it one of the most polluting. Cement is a crucial component in concrete, which is vital for the building sector. A sustainable alternative to cement could make a huge difference. One option here is carbonation, also known as CO2 mineralization. While this CCU technology is not yet well known, it has the potential to play a crucial role in mitigating climate change.

Giving nature a helping hand

Carbonation is a natural process, where minerals react with CO2 to create e.g. limestone and dolomite. In nature, this process takes thousands of years, but today, thanks to innovative methods, this time can be cut down to some minutes. This process requires relatively small amounts of energy and can be used to create several different products, including bricks where CO2 is sequestered permanently.

CO2 all the way

The development of CCU technology has accelerated sharply in recent years. We now have cement alternatives that meet the building sector’s technical requirements. There are various ways to store CO2 into construction materials. For example, CO2 can be injected as an alternative to water for hardening cement. What’s more, CO2 can be used to convert mineral waste from steel and mining industries into new products such as aggregates, which can be used as a basis for paving or building blocks.

Good for the planet

Mineralization of CO2 has a significant impact on the environment, because it has an effect at different levels. The annual global reduction in CO2 emissions is estimated to be 250 - 500 million tonnes by 2030 (source CO2 Value Europe).

  • CO2 can be captured from flue gas emitted by industrial processes used to create steel, cement, and chemicals, with no need for concentration or treatment.
  • CO2 can be captured directly from the atmosphere to create negative carbon emissions, i.e. carbon removal.
  • In both cases, the CO2 will be stored permanently in building materials.
  • Mineral waste and even construction waste are used together with CO2 to make new building materials, so it reduces landfills and the associated costs.
  • Recycling carbon and construction wastes means fewer new natural resources are exploited.

What’s the catch?

New developments are never without their challenges, and this is no exception. Offering a competitive, quality alternative to concrete in a circular economy requires investment and adaptation.

  • Factories will have to adapt their plants. Locating them close to significant sources of CO2, like a steel factory, is recommended so the CO2 and the waste fractions do not have to be transported.
  • Manufacturing new products takes energy and creates CO2 emissions, even if the products are made using carbon dioxide and waste. It is why renewable energy should be used as much as possible to increase the sustainability of the processes.
  • The commercialization of accelerated carbonation technologies is quite recent, and some processes are not optimally equipped for this yet.
  • The lack of appropriate regulatory frameworks is also a drawdown to allow for a fast deployment of CCU technologies. This is an area CO2 Value Europe is especially working on.

Despite these challenges, Andre Bardow (Professor of Energy & Process Systems Engineering, ETH Zurich) told us during the webinar that he is convinced CO2 mineralization reduces the CO2 footprint from a life cycle perspective, even more than carbon capture and storage (CCS).

Zero domestic waste

There are already companies producing low-CO2 construction materials around the world. One of them is in Limburg. Orbix, in Genk, has successfully extracted minerals from steel production waste (known as slag) which are used as a basis for eco-friendly concrete stone. Not only is liquid CO2 used to produce concrete stone rather than polluting cement, but residual waste that would otherwise be dumped in landfill is also recycled. 

There is a great example of this in Ghent, where Orbix worked with the Flemish research institute VITO to create the Stapsteen project for the city. Visitors can walk on Belgium’s first-ever circular economy footpath in the Leewstraat: 100m2 made entirely from sustainable bricks, saving a full 2 tonnes of CO2.

Do you have sustainability plans for 2021? Our experts at the Sustainable Business Competence Centre can provide advice about innovations like CO2 mineralisation and support your sustainable transition.

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15.12.2020

Sunglasses that can help save the oceans

Yuma Labs makes sunglasses from recycled PET bottles. The Belgian firm has grown from a one-man startup into a company that manufactures items for other brands as well. But can the firm combine growth with sustainability? At BNP Paribas Fortis we certainly think so.

Yuma Labs (originally named YR Yuma) is the brainchild of Sebastiaan de Neubourg, explains his business partner Lenja Doms. She tells us: "Sebastiaan was working as a consultant, but he was itching to set up his own business.  His idea was to use a 3D printer to make sunglasses from recycled plastic. He then found out at first hand why no-one had tried this before. Because it proved to be quite a bit harder than expected,” laughs Lenja.

Crowdfunding

By 2017 Sebastiaan had a workable prototype and he started a crowdfunding campaign for his sustainable sunglasses. It was an immediate hit.  However, the project wasn’t first and foremost about achieving successful sales, reveals Lenja. “Sebastiaan saw the sunglasses primarily as a tool for making people aware of the basic principles of the circular economy. There’s no such thing as waste. A used Polyethylene terephthalate (PET) bottle provides the raw material for a new product, such as a pair of sunglasses.” And to complete the circle, the customer is encouraged to trade the sunglasses back in at the end of their life, in exchange for a new pair at an attractive discount.

More expensive

Sustainable manufacturing, as Yuma Labs does it, inevitably means that the final product is more expensive. “Fully twice as expensive,” Lenja points out, explaining: “We certainly don’t want to see the circular economy pigeon-holed as the province of the elite. We already take account of the entire life-cycle of a product, and we take responsibility for the recycling and re-use of the materials.  And let’s be quite clear about this: that’s more costly than just putting a product on the market without worrying about what happens to it later.”

Aiming for growth

In summer 2019, Lenja Doms and Ronald Duchateau came on board the Yuma team. This provided an opportunity to broaden the focus and look further than the consumer market. This month, Yuma Labs announced a collaborative project with a major fashion company. This upscaling will enable Yuma Labs to reach out to a much larger audience.

A good mix

In order to grow, a business needs financial resources. Yuma Labs has looked into quite a number of possible solutions, says Lenja. “These days there are a lot of initiatives designed to support sustainable businesses – from banks, the government and private investors. We’ve always tried to find the right balance between our own capital and external finance, and to achieve a good mix of different forms of finance between capital, grants and loans.”

Lenja has a golden tip for other businesspeople in the circular economy: "All too often I observe that the economic side of the story is neglected because companies keep on trying to find the perfect solution or the perfect product. There’s no sense in that.  You shouldn’t try to be whiter than white.”

Creating added value

At BNP Paribas Fortis, Maxime Prové is the Account Manager for Yuma Labs. He endorses Lenja Doms’ view on this. “Entrepreneurs who set out to do sustainable or social business must also have a desire to create added value, otherwise the business won’t last,” Maxime points out, underlining: “You can’t pursue a sustainable, environmental or social business model unless it’s underpinned by a profit-making scenario. That’s the only way you’ll be able to grow, hire more people and make a greater impact.”

Photo: Karel Hemerijckx

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07.12.2020

Scale-up concludes mega contract in the midst of the coronavirus crisis

The Antwerp-based scale-up IPEE transforms ordinary toilets into innovative products. BNP Paribas Fortis is more than just the financial partner. IPEE have already come into contact with the right people via the bank’s network several times.

“The traditional urinal has no brain. The infrared eye simply detects that someone is standing in front of the urinal. The result? A lot of wasted water and misery”, says Bart Geraets, who founded IPEE in 2012 together with Jan Schoeters.

The scale-up devised new measuring technology that makes it possible to detect through the ceramic of a urinal when someone is urinating or when the urinal is blocked. With this innovative technology, the scale-up designed urinals that use half as much water and toilets that can be operated without touching them.

Sleek design

“IPEE is an atypical scale-up that innovates in a sector where little has changed in the past few decades”, says Conchita Vercauteren, relationship manager at the BNP Paribas Fortis Innovation Hub.

Jan Schoeters: “At first we mainly focused on durability. But we soon felt that with non-residential applications, the potential water saving is subordinate to the operational aspect. We had to be able to offer added value for each stakeholder in the purchasing process.”

We opted for sleek designs to appeal to architects and end users. The simple installation attracts fitters and maintenance people see the advantages of the sleek design - that is easy to clean - and toilets that do not overflow.

New investors

Until 2015, Schoeters and Geraets, along with Victor Claes, an expert in measuring methods and originator of the IPEE technology, put their energy into product development and market research. The financing came mainly from money that they collected in their network of friends, fools and family.

They had to go elsewhere to obtain the funds for production and marketing. Geraets: “We had a product, but it wasn’t ready to sell. To take that step, we needed investors.”

Looking for new investors was a challenge. Schoeters: “We aren’t software developers and we don’t work in a sexy sector. So we miss out with a large target group of investors.”

The young scale-up attracted the attention of Ronald Kerckhaert, who had sold his successful company, Sax Sanitair, at the end of 2015. “He pushed us to think big, more than we dared ourselves. And he never headed for an exit. His express goal was to put our product on the world market”, says Schoeters.

Growth path

IPEE has achieved impressive growth since then. The product range was expanded and new sectors were broached: educational institutes, office buildings and hospitals. The technology is now used by Kinepolis, Texaco, Schiphol and Changi Airport (Singapore).

“We very soon turned to Asia, because new technology is embraced more quickly there”, Geraets explains. The IPEE technology is distributed in Singapore - where the scale-up has its own sales office - China, Thailand and Vietnam, among other places. About half the turnover comes from abroad, although the coronavirus crisis will leave its mark this year.

Supporter

“My biggest headache is achieving healthy growth”, says Bart Geraets. One advantage for IPEE is that in coronavirus times, hygiene stands high on the agenda. The scale-up's  touchless toilet facilities meet that demand.

At the same time, the shortage of water and the need to use water sparingly is very topical. Geraets: “We notice that in these strange times we are gaining an even bigger foothold. In the midst of the coronavirus crisis we concluded a contract with the world’s biggest manufacture of toilet facilities. Now it’s a matter of further professionalising our business, the personnel policy and the marketing.”

The company’s main bank is an important partner here. Schoeters: “It is more than just a financial organisation. We have already come into contact with the right people via the bank’s network several times. Our bank feels more like a supporter that is also putting its weight behind our story.”

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18.11.2020

Joining forces for a low-carbon economy – our bank's contribution to CO2 Value Day Europe

The fourth CO2 Value Day took place online on 10 November. The event, which we helped set up as one of its partners, focused on the progress made in developing the CCU industry.

At BNP Paribas Fortis, we were delighted to help stage this event. The subject of carbon capture and utilisation (CCU) lies close to our heart as we strive toward a low-carbon economy.

About CCU and CO2 Value Europe

Carbon capture and utilisation encompasses all industrial processes aimed at capturing carbon dioxide – from industrial sources or directly from the air – and converting it into usable products. Today, carbon is not simply a waste material; it can be reused as a raw material for a host of applications, including building materials, fuel production and in the chemical industry.

CO2 Value Europe, a European organisation founded in 2017, aims to promote the development and market introduction of these sustainable industrial solutions and thus contribute to reducing global CO2 emissions and diversifying the raw material base away from fossil fuels and gas. The organisation brings together more than 50 companies from various sectors across Europe, including 12 multinationals. As its only financial partner, we support CO2 Value Europe by giving the organisation access to our expertise and network.

The event

The CO2 Value Day is a unique opportunity for all members of CO2 Value Europe to assess the overall progress made in developing the CCU industry. This year, the event was once again a mix of plenary presentations, keynote speeches and interactive workshops.

After a welcome and introduction by Stefanie Kesting, Chair of CO2 Value Europe, Sebastien Soleille took to the floor. As Global Head of Energy Transition & Environment at our bank, he discussed the role banks play in supporting sustainable development. This is a responsibility that we do not take lightly at BNP Paribas Fortis, and we've been helping companies with their sustainable transition for years through our Sustainable Business Competence Centre. We focus on four pillars: decarbonisation, the circular economy, human capital and smart cities.

Vincent Basuyau, Policy Officer at DG GROW, then shed some light on CCU when it comes to current EU policy. This primarily concerned the Innovation Fund, established by the European Union to invest in innovative projects that decarbonise industrial activities in Europe.

The plans for 2021 were also unveiled. In the coming year, CO2 Value Europe will focus above all on the ongoing development of and market uses for CCU technologies. The aim is to coordinate the many different players involved in CO2 use in Europe, integrate their efforts into the value chain and become the ambassador of the CO2 user community towards policy-makers and financiers. After all, a favourable legal and market framework is a prerequisite for the commercial roll-out of CCU solutions.

CO2 Value Europe aims to encourage the ongoing development of CCU technologies by:

  • offering solutions to decrease net CO2 emissions from hard to abate sectors, such as energy-intensive process industries (e.g. cement and lime mortar, chemicals, steel and other metals) and the transport sector;
  • creating negative emissions in sequestering CO2 in building materials resulting from the carbonation of mineral waste;
  • providing an alternative raw material for the production of chemical building blocks and to replace fossil fuels and gas;
  • facilitating the storage and transport of renewable energy, speeding up the transition of energy systems in the EU;

There was also time for two break-out sessions, with the first focusing on developing a strategy to create a regulatory framework that supports the deployment of CCU technologies.

The second session concerned projects and financing. Aymeric Olibet, Sustainable Business Advisor at BNP Paribas Fortis, talked about a range of topics, including the solutions we offer companies through our Sustainable Business Competence Centre, financing sustainable projects through green bonds and green loans, and blended finance (a mix of public and private funding).

Finally, attendees had the chance to meet other participants during online speed meetings.

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