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06.07.2018

La blockchain monte à bord de la voiture connectée

Les industriels du secteur automobile s’intéressent de près à la blockchain. Les applications potentielles sont très diverses et dépassent le champ d’action des seuls constructeurs et équipementiers.

BMW, Bosch, Ford, General Motors, le groupe Renault, etc. :  ils étaient 36 partenaires à annoncer le 2 mai dernier la création du consortium MOBI, acronyme de Mobility Open Blockchain Initiative. Ce consortium regroupe essentiellement les constructeurs et leurs équipementiers ainsi que des experts de la blockchain. Objectif : réfléchir aux applications de cette technologie dans l'automobile. Dirigé par Chris Ballinger, ancien directeur des services mobiles du Toyota Research Institute, ce consortium va réfléchir aux blockchains de l'automobile sous plusieurs angles : « MOBI doit travailler sur des standards cross-industries pour l'automobile » explique Sébastien Henot, Manager of Business Innovation à la cellule innovation de Renault, dans la Silicon Valley. « Imaginons que, demain, un nouvel entrant veuille proposer un service distribué sur des blockchains. Au lieu de devoir contacter chaque constructeur il lui suffira de s'appuyer sur ces standards pour que son service fonctionnent sur tous les véhicules. » Outre ces standards techniques, les constructeurs se regroupent afin de partager les cas d’usage ainsi que les business models, car l’objectif est bien de créer des écosystèmes économiques. « Tout le monde a travaillé sur le passeport digital du véhicule. Mais d'autres constructeurs ont pu imaginer des cas d'usage intéressants. Alimenter le travail sur les standards demande aussi d'avoir une réflexion plus large sur les cas d'utilisations » ajoute le responsable.

La blockchain, un outil pour reprendre la main sur les GAFA

Alors que l'industrie automobile est généralement un secteur où chaque constructeur innove indépendamment de ses concurrents pour en tirer un avantage compétitif, sur la blockchain, le mot d'ordre est de se regrouper en consortium. Il s’agit notamment de contrer les GAFA. Sébastien Henot souligne : « MOBI se veut être un écosystème ouvert et fondamentalement décentralisé. C'est un moyen d'adresser cet écosystème de manière groupée. Traditionnellement, les OEM [NDLR : constructeurs automobiles] développent leurs solutions technologiques chacun de leur côté, or des IBM, Google ou Apple proposent des solutions technologiques transversales qui prennent le pas sur les constructeurs. » Certains vont plus loin et estiment que le caractère fondamentalement décentralisé des blockchains en fait l'alternative aux modèles qui ont émergé jusqu'ici sur Internet et qui évoluent systématiquement vers la création de monopoles mondiaux. « Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage. C'est exactement ce qui se passe depuis des années sur l'infotainment où ce sont eux qui détiennent aujourd’hui la valeur » résume Sébastien Henot. Lorsque ses groupes de travail seront formés, MOBI va travailler à la mise en place de blockchains contrôlées par les constructeurs. En effet, si d'autres acteurs techniques comme IBM participent aux travaux du consortium, seuls les OEM auront un pouvoir décisionnaire.

« Si demain Google ou Apple veulent que les constructeurs utilisent leurs blockchains, ils s’arrangeront pour devenir propriétaires de l'autoroute dont ils nous feront payer le péage », Sébastien Henot.

Les premiers cas d'utilisationen cours de test

Si ces constructeurs, qui représentent 70% de la production automobile mondiale, s’intéressent aujourd’hui à la Blockchain et ont souhaité se regrouper dans MOBI, c’est que les premiers cas d'utilisation sont en train d'apparaître et qu'il est désormais temps de coordonner leurs efforts. Parmi les premières initiatives figurent celles du Toyota Research Institute qui présentait l'an dernier lors de la conférence Consensus 2017 ses premiers "proofs of concept". Des démonstrateurs développés avec Oaken Innovations, une start-up qui fait aujourd’hui partie des membres fondateurs de MOBI. Les partenaires ont créé un système d'ouverture du véhicule par application mobile sécurisée au moyen d’une blockchain Ethereum. Cette architecture a aussi été mise en œuvre afin que  le paiement des péages routiers puisse être effectué directement par le véhicule, sans recours à un opérateur de paiement.

Autre pionnier des applications blockchain dans le véhicule, Porsche qui, l'an dernier, a organisé un concours pour start-upsur ce thème. C'est l’équipe de la start-up XAIN qui s’est distinguée parmi la centaine de participants de cette compétition, et qui a pu expérimenter pendant 3 mois des applications blockchain auprès de l'industriel de Stuttgart. La start-up berlinoise a ainsi pu équiper une Porsche Panamera de sa technologie de mining et la mettre à profit dans divers cas d'usage. Ainsi, la blockchain a été utilisée pour stocker la position et les paramètres de fonctionnement de la voiture. Pour rehausser le niveau de protection du véhicule, la start-up a aussi créé une application de verrouillage/déverrouillage des portières reposant sur la blockchain. La technologie offline mise au point par la start-up a permis d’abaisser à 1,6 seconde le délai d’authentification préalable à l’ouverture du véhicule. Pour ce type d’application, une blockchain simplifie le partage de cette clé digitale entre les utilisateurs d’un service d'autopartage ou le site d’e-commerce qui voudrait effectuer des livraisons dans le coffre d’un véhicule.

Parmi les futures applications imaginées par Porsche, figure la recharge de ses futurs véhicules électriques via les « Smart Contracts », ces petites applications hébergées et exécutées dans la blockchain. Uwe Michael, Vice Président des systèmes électriques et électroniques de Porsche a ainsi déclaré : « Cette technologie moderne va faciliter notre offensive dans l'électromobilité, notamment grâce à une authentification à la fois plus rapide, simple et sûre aux bornes de recharge et du paiement. » Outre ces quelques projets rendus publics, de nombreuses autres applications sont à l'étude chez les constructeurs et leurs partenaires. Le communiqué de lancement de MOBI évoque ainsi 7 grands cas d'usage, parmi lesquels la supply chain pour le suivi des pièces de la voiture sur toute sa durée de vie, le paiement, le partage de véhicule, etc.

Un carnet d'entretien "blockchainisé" par l'IRT SystemX

A la base de toutes les applications futures, l'identité numérique du véhicule sera la clé. « Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc." explique Sébastien Henot. « Disposer de ces informations dans la blockchain permettra l'émergence d'un écosystème ouvert. Des acteurs tels que Speedy, Carrefour pourront proposer des services dans cette blockchain dès que leur clé aura été validée. S'il fait partie de cet écosystème, un nouvel acteur pourra lui-aussi ajouter des informations sur la réparation qui a été réalisée, par exemple. Ce type d’approche ne fonctionne que s'il y a un standard et que si ces acteurs tiers n'ont pas à utiliser un système pour Renault, un autre pour Peugeot, un troisième pour Audi, etc. »

« Demain, chaque voiture aura son identité digitale sur la blockchain avec le numéro du constructeur, le type de véhicule, sa couleur, sa date de sortie d'usine, etc », Sébastien Henot.

Cette notion de carnet d'entretien stocké dans la blockchain est l'un des projets sur lequel travaillent les ingénieurs/chercheurs de l'IRT SystemX. Ce projet fédère un large écosystème d'acteurs français puisqu'on y trouve un constructeur, le groupe PSA, les assureurs français via Covéa et plus récemment IMA, une société d'assistance routière. « Quand nous avons été sollicités par l’IRT SystemX il y a un peu plus de 2 ans pour travailler sur la blockchain, nous avions une certaine perplexité vis-à-vis de cette technologie. Nous nous sommes tournés vers notre DSI qui l’avait effectivement jugée intéressante » explique Aldric Loyer, responsable de l’équipe innovation en charge des infrastructures électroniques et du véhicule connecté du groupe PSA. Outre l'opportunité de travailler avec des chercheurs de pointe sur la blockchain et monter en compétence dans ce domaine porteur d'avenir pour l'industrie automobile, PSA y a vu le moyen de créer un consortium avant même que MOBI n'existe : « Quand on parle blockchain, on parle d’infrastructures distribuées dont le véritable intérêt est de mettre en place un consortium et d’adresser l’ensemble des partenaires d’un écosystème. Ce qui nous intéresse dans ce consortium avec l’IRT SystemX, c'est que s'il est plus modeste en termes de nombre de participants que MOBI, il est plus vaste en termes de secteurs puisqu’on y retrouve l’assurance, l’énergie, la logistique, ce qui va permettre de travailler sur des cas d’usage qui iront au-delà du seul périmètre automobile. » A la création du consortium, la digitalisation du carnet d’entretien est apparue comme le projet le plus pertinent, notamment afin de lever la méfiance de l’acheteur d’un véhicule d'occasion quant à l'état du véhicule. Infalsifiable, un carnet d'entretien hébergé dans une blockchain permet de faire toute la clarté sur l'entretien réel du véhicule, mais permet aussi de partager bien plus facilement l'information entre les acteurs du secteur.

C'est l'atout majeur qui a poussé Aldric Loyer à initier ce projet avec SystemX : « Nous avions déjà digitalisé le carnet d'entretien sur smartphone, mais celui-ci est spécifique à PSA et ne peut être mis à jour que lorsque le propriétaire du véhicule fait ses révisions dans le réseau PSA. Cette approche est trop limitée car le client veut disposer d’un choix plus large. La blockchain permet de mettre en place un système partagé entre partenaires, voire concurrents, qui peuvent avoir des intérêts divergents : c’est une promesse de transparence et de transversalité. »

Cette transversalité a intéressé Covéa (MAAF, MMA et GMF) notamment afin de traiter la problématique des véhicules accidentés déclarés en tant qu'épaves par les experts : " Parfois, des véhicules sont remis en circulation et entrainent des accidents mortels. Il est donc important de pouvoir tracer ces ’voitures épaves’ et s’assurer qu’elles ne reviennent pas sur le marché" explique Bruno Garçon, en charge du projet blockchain chez Covéa. "Avec une blockchain, nous pourrons certifier le rapport de l’expert,acter le transfert de propriété du véhicule à l’assureur et puis, certifier que l’épaviste a détruit le véhicule." Tout comme pour son partenaire PSA, Covéa souligne l'intérêt numéro 1 de la blockchain pour les acteurs du secteur automobile, qui rejoint cette notion d'écosystème : "Du point de vue de l’assureur, nous observons cette digitalisation du monde mais nous sommes dans un existant composé de silos où chacun garde ses données chez lui. Ce que nous souhaitons, c’est faciliter la vie du client, notamment au moment clé où celui-ci change de véhicule. Le changement de voiture et d’assureur est pour nous une opportunité de créer un écosystème de partenaires de natures différentes, au sein duquel nous pourrons disposer d’informations et proposer des services." Reste néanmoins à marier la transparence des transactions sur une blockchain et le besoin de confidentialité de certaines données ; aucun constructeur n'aimerait voir les données relatives aux pannes de ses véhicules accessibles à tous dans une blockchain publique ou même une blockchain de consortium accessible aux concurrents...

La voiture autonome va faire exploser le nombre d'applications blockchain embarquées

Pour l'heure, les premières applications blockchain pour l'automobile n'ont rien de très impressionnant ; Il s'agit essentiellement d'ajouter une couche blockchain pour sécuriser des applications existantes ou bien dématérialiser des documents existants. Néanmoins, les laboratoires d'innovation des constructeurs automobiles étudient déjà des applications et des scénarios d'usage bien plus ambitieux, voire futuristes. Ainsi, ceux-ci imaginent que la voiture autonome de demain pourra non seulement rouler sans conducteur mais qu’elle pourra aussi régler seule son stationnement, ses recharges électriques. "Nous n'en sommes qu'à gratter la surface de ce qui sera possible de faire à l'avenir, tant en termes d'expérience client, que de nouveaux business models" estime Sébastien Henot. "Si demain les véhicules sont autonomes à la conduite, ne devront-ils pas être aussi économiquement autonomes ? Un véhicule pourra gagner de l'argent en effectuant des courses dans la journée, qu’il pourra dépenser de manière autonome en réglant les péages, ses places de parking, ses recharges, ou même en négociant avec d'autres voitures une course à effectuer dans un quartier plus proche de l’une d’entre elles, voire en achetant à un autre véhicule le droit de le doubler !"

« Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter. Ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ. » Sébastien Henot.

A plus brève échéance, Sébastien Henot imagine la mise en place de systèmes comparables aux "Miles" des compagnies aériennes mais portés par des blockchains. L'idée du responsable de Renault est bien de récompenser le conducteur d'un véhicule, mais selon lui, il faut aller plus loin que Daimler qui a présenté, lors du Mobile World Congres 2018, le MobiCoin, une cryptomonnaie qui vient gratifier l’automobiliste pour son éco-conduite. Les Miles tels que les imagine Sébastien Henot auront une portée plus large : "A la différence des Miles des compagnies aériennes, la blockchain est un écosystème ouvert. Dans un système fermé, la compagnie aérienne doit négocier avec l'ensemble de ses partenaires pour l'utilisation des Miles. Il faut dépenser des ressources pour intégrer les systèmes informatiques entre eux. Avec une blockchain ouverte, les tokens sont sur la blockchain et sont publics si bien que n'importe quel nouvel entrant pourra les accepter, et ce, sans nécessairement disposer de l'autorisation du constructeur, si tel est le choix de départ." Les nouveaux entrants pourront se greffer à cet écosystème à très faible coût. Des exploitants de parkings publics ou de bornes de recharge, ou même des enseignes de la grande distribution, pourront accepter les tokens d'un constructeur automobile pour accorder des discounts ou des services à leurs clients.

Certains imaginent le véhicule électrique de demain totalement intégré à l'infrastructure SmartGrid électrique, stockant l'énergie produite dans la journée, alors que les panneaux solaires produisent le plus, puis restituant l'énergie le matin ou le soir, lorsque la demande est forte, le tout géré par une blockchain. D'autres imaginent les voitures comme des relais mobiles pour la 5G qui pourront se rémunérer sur les accès télécom, etc. L'imagination est au pouvoir mais la technique n'est pas encore au rendez-vous.

Technologie et business model doivent encore mûrir

« L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains. Qui va payer ? »
 Aldric Loyer.

Officiellement créée en 2008 par le mystérieux Satoshi Nakamoto, la technologie blockchain est encore jeune et les Smart Contracts n'ont ajouté la dimension programmatique qu'en 2014. La technologie a montré sa résilience face aux cyberattaques mais n'est pas encore capable de répondre aux exigences techniques très élevées du monde automobile. Ainsi, Aldric Loyer explique : "La maturité technique de la blockchain n’est pas encore totalement acquise. Nous avions pensé à la blockchain dans les futures voitures autonomes pour certifier à quel moment le véhicule est sous la responsabilité du constructeur et à quel moment il passe sous celle du conducteur. Cette application est contrainte par des problèmes de temps réel fort. Or, les délais induits par la blockchain ne permettent pas d'y faire face."

Les performances actuelles des blockchains posent clairement problème aux industriels. Sébastien Henot pointe certaines des limites des blockchains actuelles : "Nous sommes actuellement limités par le volume de transactions par seconde : sur le bitcoin, un bloc de transactions n'est validé que toutes les 12 minutes, sur Ethereum, c'est un bloc toutes les 30 secondes. Des acteurs promettent d'atteindre les 10 000 transactions par seconde mais c'est encore dans leur roadmap et aujourd'hui ils sont plutôt à 50 transactions/seconde." Des chiffres notoirement insuffisants si on veut mettre en place une supply chain complète sur une blockchain ou embarquer des applications blockchain dans des millions de véhicules.

Autre écueil à résoudre, celui de l'élaboration de business models qui assureront la pérennité de ces blockchains. "L’adoption de la blockchain semble inexorable et on va stocker des données pendant des dizaines d'années. Il y aura un coût associé à la tenue opérationnelle de ces blockchains" explique Aldric Loyer. "Qui va payer ? Quel sera leur business model ?" Les acheteurs de véhicules paieront-ils ces blockchains ou les constructeurs lanceront-ils des ICO (Initial Coin Offering) pour lever les fonds nécessaires à ces investissements ? Tout est à inventer et beaucoup reste encore à faire avant que la voiture connectée et plus encore la voiture autonome ne puissent se passer de la blockchain. Tous les constructeurs automobiles l'ont bien compris et travaillent maintenant sur la technologie.

Source : L’Atelier
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18.07.2016

Disruptive innovation: J.S. Bach versus The Rolling Stones

Established companies engage in incremental innovation; start-ups engage in disruptive innovation. It is a fight between David and Goliath, and we all know how that turned out.

Imagine a lush meadow under the spring sunshine. Two professional musicians in smart suits are playing Sonata for flute and harpsichord by Johann Sebastian Bach. Suddenly those sweet sounds are ripped to shreds by an electric guitar. It is the well-known riff from Start Me Up, the hit song by The Rolling Stones. When the bass and drums also join in, the classical music perishes in an orgy of electrically amplified instruments. Keith Richards' furrowed face is lit by a wicked grin.

The fantastic music by J.S. Bach symbolises the established companies here. Their approach is well-considered; their products are polished. They have built a longstanding relationship of trust with their customers. Everyone thinks that they can continue like this for a very long time to come. Is The Rolling Stones' music as great as Bach's? That is certainly up for discussion. In any case their music is different. Rough, less polished, aiming for a direct impact. And certainly not less commercial. The rock songs by Jagger and Richards symbolise the young start-ups here. They disrupt the peace of the established companies and sometimes even bring the biggest players down.

Playing by different rules

The Rolling Stones were innovative. They revamped the old blues, consciously cultivated their bad boy image and made good use of the mass media to put themselves out there in the market. They were disruptive – rupturing and devastating – before their time. Of course, classical music also uses modern recording and distribution techniques, but that is more of an incremental innovation, a gradual change. The product itself does not evolve much anymore. The difference between these two notions – incremental and disruptive innovation – is essential for companies, according to Cedric Donck, business angel and founder of the Virtuology Academy.

"Established companies engage in incremental innovation. They improve their products or services step by step, but they stay in the same business model. In the hotel sector, this means we make sure our rooms have Wi-Fi, we are on TripAdvisor, we have an attractive website and so on.

Start-ups engage in disruptive innovation. They play by different rules. One example is Airbnb. Another are the banks. They try to outdo each other with apps and other digital innovations, which are necessary, but not enough. Disruptive players such as Lendio offer peer-to-peer money lending to companies without the involvement of a traditional bank. This type of 'uberisation' is emerging everywhere. Disruptive innovation cannot be stopped."

How different is disruptive innovation?

  • Disruptive innovation never emerges from the sector itself
    Spotify was not established in the music industry, Uber was not created by a taxi company, The Huffington Post is not part of the conventional media world and Tesla is not the result of a car manufacturer. Disruption wiping the floor with existing companies does not arise from those companies themselves.
  • There is a fundamental difference in the vision of technology
    In conventional companies, technology supports the organisation's business or marketing and is often a source of irritation or frustration. The CTO is rarely part of the board of directors. Start-ups are actually based on new technology (big data, artificial intelligence, new algorithms, robotics, etc.) and wonder, what can we do with it?
  • The innovation is accelerating
    Innovative companies are sometimes beaten themselves. Apple did not see Spotify coming. Google was outdone by WhatsApp in terms of speed. Disruptive companies are not immune to disruption themselves, and this process is only getting faster.
  • Start-ups are currently finding it easy to raise money
    Starters who can prove that their good idea has great business sense are currently finding it relatively easy to raise money in order to develop their idea. Being large and financially strong are no longer advantages.
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18.07.2016

Disruptive innovation: the Build - Measure - Learn cycle

In the lean start-up method, an imperfect minimum viable product is quickly tested on the market, modified and tested again until it is right. Or until the product is dropped.

In established companies, internal innovation tends to be top-down. The directors make a decision and instruct middle management, which passes the task on to the staff. Then it moves up, back down and up again several times. No wonder innovation takes so long. What's more, the initiative is taken by the management. This does not always guarantee that the market actually needs it.

Start-ups approach things differently. They see things through the customer's eyes, think about their problems and wonder how they can come up with a solution as a company. This hypothesis is tested in the market as a minimum viable product (MVP). An MVP is not perfect, but that's fine – its aim is to show whether there is a need for it. By measuring the right parameters, the product can be modified quickly and tested again. And modified again. This development cycle is often referred to as the Build – Measure – Learn loop. The start phase mainly focuses on finding out whether the product has a future. In start-up methodology, this is called pivot or persevere: to take a different direction or to continue down the same path.

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18.07.2016

Working with the lean start-up method: the right approach

Working with the lean start-up method in an established company can mean questioning and if necessary aborting one's own business model. This is not easy, but there is little choice.

It is not easy to apply the lean start-up ideas at an existing company. They can cause disruption, and not many companies are willing to cause damage to themselves. However, there is no choice: those not engaging in disruptive innovation may end up being wiped out or eaten up by the competitors that do. In 2013, The Washington Post, a venerable institution with 180 years of experience and Pulitzer prizes galore, was simply bought by Jeff Bezos, the man behind Amazon.

The Washington Post, a venerable institution with 180 years of experience and Pulitzer prizes galore, was simply bought by Jeff Bezos, the man behind Amazon.

So what is the best approach? Cedric Donck, business angel and founder of the Virtuology Academy, lists five recommendations.

  1. Get a top management sponsor
    Real innovation means doing things differently. The team engaging in a lean start-up will certainly cause conflict with conservative forces, resisting legal and compliance departments and established departments defending their territories. Not all business structures are in the company's best interest. When the going gets tough, the team must count on the support of the top management sponsor to put their foot down when necessary.
  2. Put together a dynamic, diverse team
    The lean start-up team is preferably a mix of dynamic, internal and external people. The internal people know the company and the external people offer a fresh perspective from the outside. All company levels (production, sales and marketing, legal, etc.) must be represented. This allows any stumbling blocks to be examined and resolved quickly from all the necessary angles. A good relationship between the young and old and the different levels also helps.
  3. Start from a different place
    Engaging in innovation outside the company has no impact, but inside the company, the whole thing might collapse due to all kinds of delay mechanisms. Sometimes it is a good idea to start in a different place until a critical mass has been reached. About fifty people are often a good gauge. After that the team can be incorporated and integrated again. Processes (compliance, quality, accounting, etc.) must then be established, which will certainly benefit from the expertise of a big company. Timing is crucial: too early and you smother the new team, too late and the growth will make it explode.
  4. Train the team in a lean start-up
    Several lean start-up methods have been developed in recent years. Many of them are included in Cedric Donck's top ten books.
  5. Look for the most fertile ground for disruptive innovation
    The objective of disruptive innovation is to have as much impact as possible with as little input as possible. To do this, you need to look for fertile ground.

We can quote Nike in this respect: just do it! Note, however, that you will have to dispel two popular myths.

  • I must not make any mistakes
    Create a culture in which mistakes are not penalised: innovation is impossible without failures. Do perform a post-mortem analysis on why something was unsuccessful and what you can learn from it.
  • I can only present a perfect product
    Do not be afraid to present an imperfect product. Customer discovery and product improvement are central to the whole exercise. Your customer will be pleased to help develop your product.
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18.07.2016

Disruptive innovation in 4 quotes

We conclude with some provocative quotes by business angel Cedric Donck. Food for thought...

"Disruptive innovation should keep all established companies awake at night. And they need to step out of their comfort zone. People are finally starting to realise this now. French telecom group Orange has joined forces with an insurance group to set up a mobile-only bank. And media company Medialaan recently acquired mobile operator Mobile Vikings. Who would have predicted this three years ago?"

"Everyone is always talking about Amazon or Zalando, but some conventional companies have been engaging in disruptive innovation for decades. IBM sold mainframe computers in the 1970s and personal computers in the '80s and '90s. After that they moved to consulting. In the next four years they will be investing one billion euros in the artificial intelligence of their supercomputer Watson. IBM is sometimes considered a dinosaur, but that's not the case: it's a company that reinvents itself every ten years."

"Some start-ups focus only on increasing their market share without making a profit. That is like playing the lottery. There really is a different way. An internet company such as Immoweb grew steadily in a healthy way without too much fuss in the press. A couple of years ago, German media group Axel Springer, publisher of Bild and Die Welt, paid 130 million euros for a majority stake. Congratulations, is what I say to that. Unfortunately, many journalists only praise start-ups that are raising millions, even if they have no decent business case to show for it. In my opinion, raising money is gaining permission to operate at a loss. Spending someone else's money is hardly something to be proud of. Swedish scientists have recently analysed how start-ups established in 2008 were doing in 2013. The conclusion was that the more capital they had, the less they had achieved five years later. If you have too much money, you start to believe your own story and your own fantasies. If you have little money, you need to listen to your customers very carefully, and that is the best way to achieve success."

"Belgium is not doing badly. Big players such as BNP Paribas Fortis are launching internal initiatives, with Home for Innovation one example. Rather than business angels like me, they have more leverage to support their start-ups. The government is also starting to do what it needs to do. The tax shelter for start-ups is a tax scheme to encourage young entrepreneurship. Investors in Belgian start-ups will receive personal income tax benefits. When things are done right, this certainly deserves a mention."

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